Zeitreise: Unterwegs im Ford Granada L 2.0 V6 von 1976 (2024)

Der Ford Granada wird dieses Jahr 50. Woran denken Sie beim einstigen Flaggschiff der Marke? Den Fenstersprung im Vorspann der "Profis"? Die leicht gammelige Limousine des "Fahnder"? Oder an vollbeladene Fahrzeuge als Bosporus-Express? Alles richtig. Lassen Sie uns einen Blick zurückwerfen. Am Steuer einer Granada L 2.0 V6 Limousine von 1976.

Anno 1972 nahmen der Granada und sein schlichterer Bruder Consul den Namen "Flaggschiff" ziemlich wörtlich. Als Nachfolger der Modelle 17 M bis 26 M traten die beiden Neulinge betont wuchtig auf. Dennoch waren sie, was heute selten ist, deutlich kleiner als ihre Vorgänger.

Neben einer "klaren europäischen Linie mit schlanken Fensterpfosten, großen Glasflächen und niedriger Gürtellinie" (so die damalige Pressemappe) zählte Raumeffizienz zu den Merkmalen des neuen Parademodells.

Erkennbar war das unter anderem daran, dass trotz kompakterer Außenmaße das Raumangebot größer ausfiel als beim Vorgänger, wie der Begleittext zentimetergenau aufrechnete: "Consul und Granada sind 457 cm lang, 179 cm breit, 141 cm hoch und somit 15 cm kürzer und 6,5 cm niedriger als ihre 17 M/20 M-Vorläufer". Vermutlich ist es die für damalige Verhältnisse mächtige Breite, die dem Granada I eine gewisse amerikanische Note verleiht. Und auch wenn es heute auf dem Index steht: Dieses Auto ist männlich. Punkt.

Innen ist das Platzangebot wirklich opulent, wie ich in der 76er-Limousine aus der Ford-Werkssammlung feststelle. Damals brachte es die Presseabteilung auf den Punkt, als habe man schon die späteren Türkei-Reisen von Granada/Consul vorausgeahnt: "Damit das Autofahren auch heute noch etwas Spaß macht und sowohl Geschäftsleute als auch urlaubsreife Familien noch müheloser kreuz und quer durch Europa rollen können, sind der Consul und der Granada entwickelt worden."

Stichwort Entwicklung: Sie erfolgte in Großbritannien und Deutschland zugleich.Für Ford in Europa markierte die auf dem Genfer Autosalon 1972 vorgestellte Baureihe einen weiteren Schritt hin zu einem kontinentalen Fahrzeugprogramm mit "Einheitsmodellen europäischer Prägung". Eine Maßnahme, wie sie die Produktstrategen des Unternehmens zuvor schon bei den Stallgefährten Escort, Capri und Taunus/Cortina erfolgreich umgesetzt hatten.

Wobei die Designer beim Granada sogar die Möglichkeit hatten, "mit einem blanken Bogen Zeichenpapier zu beginnen und diesen Wagen präzise für die Bedürfnisse des europäischen Autofahrers zu planen und zu konstruieren".

Dessen sichtbarer Ami-Stil resultierte aus einer nicht immer reibungsfrei verlaufenen Zusammenarbeit der Designer in Dunton und ihrer Kölner Kollegen, bei der die Briten die von ihnen bevorzugte angelsächsische Note schließlich durchsetzen konnten. Dazu kam der Einfluss einer dominanten Mutter, denn auch Big Mama aus der Weltzentrale im US-amerikanischen Dearborn funkte gerne mal dazwischen.

Es gab die klassische Viertürer-Limousine mit Stufenheck, eine fünftürige Kombiversion mit der traditionsreichen Modellbezeichnung "Turnier" und einen Zweitürer namens "Fastback" im elegant-sportlichen Coupé-Look. Weil dieser die Kunden nicht recht zu überzeugen schien, wurde im Jahr darauf eine ebenfalls zweitürige Limousine nachgeschoben und der Fastback durfte sich endlich als das outen und benennen, was er in Wirklichkeit war: ein Granada Coupé.

Jedoch wurde insbesondere der Granada trotz aller Bemühungen eher in England als repräsentativer Firmenwagen und Rivale für BMW und Mercedes anerkannt als in Deutschland. Hierzulande haftete dem Modell ein gewisser Ruf als Handwerker-Auto und Facharbeiter-Mercedes an. Darüber wurde gern vergessen, dass ein Granada fortschrittlicher konstruiert war als ein Strich-Acht. Ganz zu schweigen vom monströsen 752-Liter-Kofferraum der Limousine.

Garanten dafür waren ein Chassislayout mit Frontmotor und Heckantrieb, eine Doppelquerlenker-Vorder- und eine neu entwickelte Schräglenker-Hinterachse sowie breitere Spurmaße und ein niedrigerer Schwerpunkt. Dazu kamen technische Goodies wie moderne Gürtelreifen, eine präzise Zahnstangenlenkung sowie "mehr als reichlich dimensionierte Bremsen mit Zweikreisbremssystem und Scheibenbremsen vorn, die auch größte Bewegungsenergie vernichten". Neben etlichen Wettbewerbern, die mehr als das Doppelte kosteten, sicherten diese Zutaten dem Granada einen Platz in der Spitzengruppe der europäischen Mittelklasse.

Zudem gab es Sechszylinder fürs Volk: Zwar bediente der Basis-Consul aus einem 1,7 Liter großen V4-Motor mit überschaubaren 75 PS das spritsparende Volk, während leistungshungrige Aufsteiger womöglich den 99 PS starken 2,0-Liter-Reihenvierzylinder präferierten. Doch dann folgten schon der aus dem 20 M bekannte 2,3-Liter-V-Sechszylinder mit 108 PS, eine 2,6-Liter-Ausführung mit 125 PS (wie der "Zwodreier" aus den Vorgängermodellen 17 M/20 M übernommen) sowie die 138 PS starke Topmotorisierung 3,0 V6. Letztere entsprach weitgehend dem im englischen Ford Capri verwendeten Doppelvergaser-Aggregat.

Die Höchstgeschwindigkeiten bewegten sich zwischen 145 und 182 km/h, wobei die 3,0-Liter-Versionen in 10,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen. Ab Werk flossen die Antriebskräfte über ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe auf die Straße; wer stattdessen lieber schalten ließ, fand unter den offerierten Extras eine dreistufige Automatik.

1975 erfolgte das Facelift für die erste Generation des Granada. Der in jeder Hinsicht magere Consul entfiel, es gab nun 12 Monate Garantie, zugleich wurde die gesamte Baureihe versachlicht. Statt in tiefen Höhlen präsentierten sich die Instrumente nun klar ablesbar hinter einer großen Scheibe.Kritiker monierten, der Granada trage seine Nase zu hoch, wodurch sich die Aussicht des Straße schmälere, während die niedrige Position der Vordersitze dem ansonsten exzellenten Komfort abträglich sei. So wurden die Wagenfront um 12 Millimeter abgesenkt, die Vordersitze um den gleichen Betrag angehoben.

"Der Grill wurde schlicht und schwarz, einziger Schmuck ist der Ford-Schriftzug, der von der Haube heruntergeholt wurde … Wesentlicher für den neuen sachlichen Eindruck aber war noch, dass die Kölner Ford-Designer den Wagen entchromten und ihn aller unnützen und verspielten Zeichen, Wappen und Ornamente beraubten". Dazu gehörte auch, dass beim Coupé der laszive Hüftschwung unterhalb des hinteren Seitenfensters einer geraden, wie mit dem Lineal gezogenen Linie weichen musste.

Die oberste Etage der Motorenprogramms blieb komplett von Sechszylindern besetzt. In Kombination mit der neuen GL-Ausstattung kam der aus Taunus und 20 M bekannte 2,0-Liter-V6 mit 90 PS zum Einsatz, im Ghia versah die Ausführung mit 2,6 Liter Hubraum und 125 PS ihren Dienst. Für Extrawünsche standen ein 2,3-Liter-V6 mit 108 PS und ein 3,0 Liter-V6 mit 138 PS zur Verfügung.

Mit dem erwähnten 2.0 V6 mache ich mich auf den Weg. Schnell wandert der mäßig präzise geführte Schalthebel durch alle vier Gänge, ab Tempo 50 bleibt Nummer vier drin. Dank seiner bulligen Leistungscharakteristik zieht der Granada mit seinem modischen Vinyldach elastisch vorwärts. Untermalt von einem sonoren Klang. Auch nach 45 Jahren federt der große Wagen geschmeidig über Unebenheiten.

Nur zu schnell ums Eck sollte es nicht gehen. Hier habe ich meine liebe Mühe, den hinterradgetriebenen Granada wieder in die Spur zu bekommen. Jetzt wird mir auch klar, warum Verfolgungsjagden im "Granni" so spektakulär aussahen. Aber das lässige Cruisen liegt dem V6 eh viel mehr. Frische Luft zieht durch die Seitenfenster, ich blicke auf die mächtige Haube und ich sinniere, aus welchen Rasenmähermotörchen man heute 90 PS holt.

Schnell ist der "Köln-V6" definitiv nicht: 16,5 Sekunden auf 100 km/h handgeschaltet, mit Automatik gar 18,5 Sekunden. Aber 1976 müssen die Menschen mehr Zeit gehabt haben. Gelassenheit statt Dauererreichbarkeit. Heutzutage entschleunigt solch ein V6-Granada wunderbar. Sofern man noch einen der ersten Generation findet, denn der Rost und die Nutzung als billiger Verbrauchtwagen hat den Bestand drastisch reduziert.

Rund 500.000 Granada der ersten Generation liefen bis 1977 vom Band. Gut 17.000 DM kostete ein 2.0 V6 einst, heute notieren gute Exemplare bei 10.000 Euro und mehr. Wenn mal eines auftaucht ...